“桑吉”轮事故：油污损害如何赔？

油轮“桑吉”轮（MT Sanchi）与散货船“长峰水晶”轮（MV CF Crystal）发生碰撞至今已近三个月，目前尚未最终确定“桑吉”轮上残油的清除方案，清污工作尚未结束，碰撞事故原因还在调查中。交通部称，这起碰撞事故是世界航运史上第一次油轮载运凝析油发生碰撞燃烧事故。事故造成“桑吉”轮沉没、船载凝析油燃爆并发生泄漏、船载燃料油发生泄漏。因凝析油有可能被认定属于“非持久性”油类，根据中国油污损害赔偿责任法律制度，“桑吉”轮船东对油污损害应承担的赔偿责任将变得复杂。

根据交通部披露的信息，碰撞事故发生时“桑吉”轮装载凝析油11.3万吨，凝析油燃爆并发生泄漏，船上燃油亦发生泄漏。根据初步监测结果，溢油事故已对事故海域的生态环境造成一定程度影响。“桑吉”轮沉没时船上还有没有燃烧尽的凝析油及一定数量的燃油，预期会对海洋环境造成重大有害影响。“桑吉”轮船东将面临清污费、海洋自然资源和生态环境损害、残油清除费等油污损害索赔。

赔偿责任限制。根据中国船舶油污损害赔偿责任法律制度，船舶油污损害赔偿责任区分为油轮装载的持久性油类（包括持久性货油和燃油）造成的油污损害赔偿责任制度，以及非油轮装载的燃油或油轮装载的非持久性油类造成的油污损害赔偿责任制度；前者适用《1992年国际油污损害民事责任公约》（199CLC）的规定，而后者适用《海商法》第十一章海事赔偿责任限制和《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》的规定。

两种赔偿责任制度的主要区别是赔偿责任限额不同，以及船东是否能对油污损害索赔中具有清污、防污性质的费用主张赔偿责任限制。为防止非油轮装载的燃油或油轮装载的非持久性油类造成损害而产生的费用，包括清污费、残油清除费、防污费，船东通常不能主张赔偿责任限制。如果这些费用是因油轮装载的持久性油类产生，除非存在丧失责任限制的例外情况，油轮船东可以主张赔偿责任限制。

如果凝析油被认定不属于“持久性油类”，那么理论上，应区别对待“桑吉”轮燃油和凝析油产生的油污损害。因燃油造成的油污损害索赔的赔偿责任应根据《CLC》确定责任限额，凝析油造成的油污损害中可以限制赔偿责任的部分，则应根据《海商法》规定的海事赔偿责任限额予以赔付。此外，根据《最高人民法院审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》、《船舶油污损害赔偿规定》、最高人民法院关于新韩投资有限公司与江门海事局就“宙斯”轮一案的判决，就凝析油产生的清污费、清除沉船上残余的凝析油费用、救助费中为防止凝析油污染产生的费用的这些费用，“桑吉”轮船东应全额赔付，不能主张赔偿责任限制。

“桑吉”轮总吨85462吨，海事赔偿责任限额为11,376,846SDR，约人民币1亿4百万元；《CLC》油污损害赔偿责任限额36,794,040SDR，约人民币3亿3千7百万元。由于《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》在本案中不适用，因此，“桑吉”轮船东的赔偿责任仅以人民币3亿3千7百万元为限。

假设凝析油属于“非持久性油类”，理论上应对清污、残油清除、防污、海洋自然资源和生态环境损害这些费用和损失在凝析油和燃油之间进行区分。那么实际操作中是否能够对这些费用和损害进行合理、有据的区分呢？我们认为，由于这涉及到油污损害的专业技术问题，需根据专家和技术人员的意见做出判断。

此外，即使能够区分，还应考虑证明各项费用或损失的证据能否支持这种区分，这要留待事故最终的处理结果和专家技术人员的意见才能见分晓。假设不能进行合理、有据的区分，我们认为，在中国现有油污损害赔偿法律制度的框架下，不论是统一适用哪一个油污赔偿法律制度都是不合适的，可以考虑将不能合理区分的油污损害平均分摊。如此，不论是对“桑吉”轮船东还是受到油污影响和损害相关利益方都是公平的。

“桑吉”轮燃爆事故将引发与油污损害赔偿责任有关的诸多法律问题，如果事故赔偿责任问题最终以法院判决的方式解决，这将再一次检验中国油污损害赔偿法律制度，法院的判决结果也将对日后类似案件的解决起到参考作用。

魏小为是万商天勤律师事务所合伙人。她的联系方式为 电话+86 21 5081 9193 以及电邮 victoria.wei@vtlaw.cn