解决内河航道问题

作者: Akshay Malhotra和 Ishita Gupta,HSA Advocates律师事务所
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度拥有世界上最大的水上航道网络之一,有河流、小溪、运河和死水,它提供了有效且经济的运输方式。由于较低的建设、运营和维护成本,对环境友好并且拥有内在的成本效益,水运是一种具有吸引力的运输方式。通过内河运输一吨货物的成本大约是铁路运输成本的三分之一,是公路运输成本的一半。印度拥有超过1.4万公里的通航水道能够行驶机动船舶。

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Akshay Malhotra
合伙人
HSA Advocates

国家运输政策委员会在1980年认为该行业没有被充分利用并且资金不足。委员会提出了宣告有关水道为国家水道的准则。这些准则包括机械推动船舶进行航行,通行航道,为一个以上的邦的利益服务,连接内地和主要港口,并且连接的地方没有其他交通工具。印度内河航运管理局(IWAI)是根据1985年《印度内河航运管理局法案》设立的,旨在规范和发展内河航运和航行。印度内河航运管理局可以建设基础设施和设备、征收费用并且订立合同履行其职责。1986年恒河-巴吉拉蒂-胡格利河的阿拉哈巴德-哈尔迪亚被宣布为第一条国家水道。1986年至2015年期间,政府增加了5条国家水道,2016年《国家水道法》宣布增加106条国家水道。

认识到私营部门可以发挥的作用,航运部颁布的2001年《内河运输政策》支持并鼓励私营部门的参与。除了简化监管框架之外,政府还拥有可行性缺口补助,并且使印度内河航运管理局进入合资企业,采取建设、经营和转让模式,提供码头和内河航道最高不超过40%的股权。该行业还可以通过自动通道获得100%的外国直接投资。

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Ishita Gupta
律师
HSA Advocates

虽然有这些好处和激励措施,但该行业仍然面临巨大的阻力。该行业项目的可行性取决于其他运输方式,以及为了实现高效的铁路和公路最后一英里的连接,内河航运码头位于工业枢纽附近的需求。由于没有规定的草案,也没有规定船舶航行所需的最低水道深度标准,因此为资本密集的船舶项目融资是一项挑战。此外,现行监管框架限制了内河航运码头的私营部门运营者根据市场条件征收关税的能力。

为了克服这些缺点,政府在过去五年里向这个行业分配了预算,并增加了对内河航运管理局的财政资助。预算强调有必要通过Sagarmala计划加强港口发展,并发展内河航道,以缓解公路和铁路网络的拥堵,降低运输成本,并削减石油进口费用。在上一份预算中,关于国家水道1号的Jal Vikas Marg项目,在瓦拉纳西和哈尔迪亚之间的航道据说已经接近完工。

政府还提出了多式联运规则和国家物流政策,这将通过运输组合使内河航运受益,从而鼓励统一的货物运输。

世界银行近期签署了一份8800万美元的贷款协议,帮助实现阿萨姆邦客运轮渡行业的现代化。这将有助于阿萨姆邦改善客运轮渡基础设施,并加强内河运输运营机构的能力。世界银行通过国际金融公司成功帮助内河航运管理局就加尔各答和巴特纳码头的运营和管理达成了一项安排,这曾由来自孟加拉国的运营商负责。果阿邦政府计划恢复这个沿海地区连接农村与城市的内河客运服务,这将完全由内河航运管理局提供资金。

显然,开发健全内河航道的利大于弊。为了鼓励更多的私营部门参与,政府应当考虑引入强有力的公私合作计划。虽然为了发展该行业,已经采取了许多值得注意的措施,但为了确保内河航道发展为可行的运输平台还有许多工作可以做。

Akshay Malhotra是HSA Advocates律师事务所的合伙人律师,Ishita Gupta是HSA Advocates律师事务所的律师。

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